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对城市动拆迁中存在的问题以及法理分析与建议/李克垣

时间:2024-07-04 05:18:03 来源: 法律资料网 作者:法律资料网 阅读:8802
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对城市动拆迁中存在的问题以及法理分析与建议

作者 李克垣


进入二十一世纪以来,中国经济的迅速崛起开始表现出强烈的城市化渴求,然而伴随着大规模的城市扩张和旧城区改造,各地动拆迁问题愈发凸显出来。动拆迁矛盾和纠纷的扩大和激烈已表明,动拆迁问题已不再是表面上的城市建设纠纷问题,实际上它已牵涉到法律、政府职能、公众权利等多个方面。如何处理好新世纪经济发展与旧区改造的矛盾,这是一个新的课题。党的十六届六中全会作出的《关于构建社会主义和谐社会的若干重大问题的决定》,提出要“统筹协调各方面利益关系,妥善处理社会矛盾”,为我们指明了方向。本文将以此为指导,首先对动迁中存在的问题进行解剖,然后在基础上对旧区改造进行法理分析,最后对基层政府在动迁中作用提出有益的思考。

一、对城市动迁中存在问题的思考
在旧城区改造 过程中,城市拆迁过程是最艰难、也是存在争议最多的阶段。“东八块”拆迁只是城市拆迁中的一个缩影,有的地方拆迁矛盾比这更激烈,有天安门自伤事件,也有汽油自焚身亡事件。发生这么多激烈的动迁矛盾,说明了动拆迁本身可能存在一些或大或小的问题,很可能就是这些问题造成了矛盾激化,成为酿成极端事件的原因。
1、在动拆迁主体上,既有动迁指挥部,又有动迁公司,使动迁的性质趋于模糊。
在很多地方动迁时,既成立了由政府主要领导担任总指挥、各职能部门参加的动迁指挥部,又成立了若干动迁公司,到底谁是动迁的主体?政府在其中到底扮演什么角色?在其他地方动迁中也存在这样的问题,有的地方的拆迁办公室,看上去是一个行使政府权力的机构,摇身一变马上又变成为直接的拆迁人,一套班子,两块牌子。这种主体上的不确定,使得动迁性质变得模糊,使拆迁行为是基于公共利益的政府征收还是商业用途征地也定性不清。这是导致动迁矛盾的潜在根源。
2、动迁补偿范围的太窄、补偿标准太低,使大部分居民购买不起房屋,从动迁中未能获利。
房屋拆迁是一种复合行为,房屋拆迁目的是获取房屋基地(使用权),房屋拆迁不过是获取土地的手段。房屋拆迁补偿实际上应涉及两部分:一是基地使用权补偿;二是房屋及其他附着物的补偿。对于土地使用权的补偿,现行法律没有规定,对于房屋及其他附着物的补偿,《房屋拆迁管理条例》第三章作了规定。然而对于房屋拆迁的补偿评估标准也是上世纪末期制订的,在房价已上涨一倍多的情况下,拆迁补偿价与市场价格相去甚远。居民拿到安置款往往买不起房,房屋安置则是远离城区,居民因丧失了在城市的交通、就学、就业的种种便利而心怀不满。
3、在动迁进入相持阶段后,动迁公司基本上处于停滞状态,存在着等政府裁决的情形。
动迁处于胶着状态之后,动迁公司以居民要价过高为理由,基本上不肯再与动迁居民进行商谈,即使商谈也是纯形式意义上的,即安置或补偿条件较上一次没有任何的变化,动迁居民只存在签与不签的两种选择。动迁公司基本上等着政府裁决。出现这种情形,其实也愿不得动迁公司,因为《城市房屋拆迁管理条例》第15条规定:“在房屋拆迁公告规定的或者本条例第十四条第一款规定的裁决作出的拆迁期限内,被拆迁人无正当理由拒绝拆迁的,县级以上人民政府可以作出责令限期拆迁的决定,逾期不拆迁的,由县级以上人民政府责成有关部门强制拆迁,或者由房屋拆迁主管部门申请人民法院强制拆迁。”立法上将拆迁行为作为政府行为,认为一旦发生争执,就应强行介入处理。既然立法上赋予了拆迁公司一旦拆迁不顺利有政府好靠,那他何必付出更多的金钱与精力与动迁居民谈判呢?等着政府裁决就行了,“我”坐享利润,而矛盾却转嫁给了政府,有这等好事,只有傻瓜才会不用。正是因为强制拆迁的立等可取,才使交易双方彻底失去平等的妥协动机和博弈能力。
4、动迁矛盾激化后,政府立即处于前台,动迁公司却转到幕后。
到动迁后期,被动迁居民多次大规模地到市里、北京上访,矛盾处于激化状态。在处理矛盾过程中,区政府、街道处在了处理矛盾的第一线,为了接回、控制上访人员动用了大量干部以及物力、财力,动迁公司虽然也参与进来但好像处于次要的位置。其他地方的动迁矛盾也出现同样的局面,一旦矛盾激化,出来收拾局面就是政府了。当事人就安置补偿产生的争议本来属于民事主体之间的民事权益纠纷,却转化成居民与政府的较力。产生这种问题,一方面是因为我们的制度安排中,由行政机关通过其征用、收回使用权、颁发拆迁许可证等公权力行为将土地(使用权)从现在的使用权人移转至要获取使用权的私人一方,而无需和现使用权人协商,使民事交易过程的土地使用权取得过程变成了一个行政过程;另一方面也因为信访属于政府处理的事件,制度安排使我们更关注信访行为本身而不是它的原因。
5、在动迁矛盾中,居民提出的问题并未能给予令人信服的解释,导致居民的持续不满。
在动迁矛盾处理时,居民提出很多问题:公民私有产权保护问题,土地使用权的补偿问题,拆迁的司法裁决问题,政府文件的公开问题,强制拆迁的合法性问题,等等。可以说,这些问题都是非常尖锐的问题,目前立法上也没有解决这些问题,动迁工作人员也不是法学家其法律素养也达不到解释这些问题的水平,但对居民的这些问题以法律没有规定来搪塞或者认为是无理要求而置之不理,显然并没有解决问题,导致了居民的普遍的不满情绪,从而给动迁带来更大的阻力。
6、强制拆迁前后,居民选择大规模上访,而不是求助于司法救济。
在动迁后期持续的一年多的时间里,居民认为自己的利益受损,选择的不是司法救济的途径,而是大规模的上访。在其他城市的动迁中,甚至发生自焚、与动迁人员同归于尽等极端的矛盾。我们说,司法是社会矛盾的最后一道防线,为什么居民直接越过这道防线,而是寻求不达目的誓不罢休的上访呢?实际上,对其他民事纠纷,居民基本上还是以司法救济为最终手段的。一般说来,每一个动迁居民人还是一个理性人,他作这样的选择,不得不令我们反思:司法救济途径是不是出现了问题?实事求是得来说,确是如此。一方面,动迁成为政府行为后,从民事纠纷转化行政纠纷,意味着居民不满动迁补偿安置如果要寻求司法救济,就要告政府,而法院又受制于政府,使老百姓不敢相信法院。事实上,对于涉及动拆迁的纠纷,法院要么不受理,要么也是判居民败诉为多;另一方面目前我国行政诉讼法本身也决定了居民不可能从法院得到他想要的结果。公民起诉的目的无非得到在他看更为合理的补偿(实际上就是更多一些),然而法院审理行政案件只能机械地对具体行政行为是否合法进行审查,而对具体行政行为是否适当则基本不予审查,即使法院认为拆迁行政裁决或行政强制不合法(包括程序上违法)也只作出撤销的判决,补偿安置争议仍需回到作出裁决的原行政机关处理,公民即使胜诉即得不到他想要的结果。
7、对动迁居民的持续上访,不能拿出有效的措施。
通过强制拆迁,“八块”一期在持续两年多后终于完成了动迁,但是由于有36户居实行了强制拆迁,持续的上访却没有结束。这些被强迁的居民以及其他地块的被强迁的居民经常性地到市里上访,有时一天去几次,重大节日或政治活动前后他们还群体到北京上访。对于这种的上访要持续多长时间,还不得而知。而解决上访问题成为了区政府、街道的政治任务,一旦上访就必须派人领回,这在花费着政府的巨大的人力、物力、财力。这还在其次,最主要的是领回上访人员后,找不到有效的办法来解决他们的问题。本来他们的利益相对方是动迁公司,现在由于政府裁决,动迁公司则在法律上完成了他的安置义务,可以说上访已与动迁公司没关系了(动迁公司可能也这样认为的),变成了上访人与政府的博弈了。在这场博弈中,政府无论是妥协还是强硬都处于两难的境地。

二、对城市动迁的法理分析与建议
为什么城市拆迁中存在如此多的问题、如此激烈的矛盾?看来有必要对旧区改造引发的城市拆迁的矛盾作了详细的法理分析,或许这也能为我们提供解决问题的某种视角。我们说“旧区改造”一词,实际上包括了两个步骤,第一步是通过动拆迁取得土地,第二步则是在土地建造新建筑。由于建造新建筑行为引起的矛盾并不是很激烈,并且法律关系上也没有引起很大的争议,所以不在本文讨论之列。本文主要是对旧区改造中城市拆迁行为进行法理分析。
1、城市动迁的性质的分析。
从城市动迁来看,城市动拆迁是一个复合行为,首先要取得建设用地规划许可证和国有土地使用权批准文件,然后再取得房屋拆迁许可证,方可拆迁房屋,取得相关土地。从这一行为的过程即可看出,动拆迁的目的不是征收房屋,而是征用土地,只不过为了获得土地使用权需要拆除土地上的房屋及其他附着物。拆房只是手段,征地才是目的。就目前的动拆迁而言,其实包括性质不同的两个层面:一是为公共利益的需要征收土地使用权,即属于公用征收;二是为商业用途而取得私人土地使用权,其实这应是民事交易过程。很显然,这两种行为的拆迁性质完全不同,第一种公用征收拆迁,作为私人必须服从公共利益,然而将私人的不动产收作公用的公权力行为给私人造成了特别牺牲,政府当然应予以补偿。第二种商业用途拆迁,从本质上讲为私人目的而移转土地使用权仍然是一种民事行为。虽然国家对土地享有所有权,然而现使用权人已通过某种对价获得了使用权,土地所有权人有义务尊重使用权人的权利。当取得土地的目的是为了纯粹的商业目的时,使用权出让的决定权应属于现使用权人,而非行政机关。
对于何者是公共利益?对城市拆迁来说如何划分公共用途和私人用途?旧区改造算不算公共利益?在相当一部分情况下,很难对此进行界定。即使在西方国家,公共用途和私人用途也经常被混淆在一起。例如,政府征用的土地是用于的公共住宅计划、社区重新开发等,这必然伴随着实质上的私人利益、商业开发与商业投资,但通常仍被视为公共用途。但不管如何,其土地征用的用途还是限于慈善事业、教育、科学用地等公益事业。所以,必须对公权力取得土地的用途进行严格限定,政府不得为纯粹商业目的动用公权力取得土地。旧区改造是不是为了公共利益?这要作一个具体的分析。对于危棚简屋的改造应属于公共利益的范畴,这里有几点理由:第一,居住在危棚简屋中人存在着人身安全的危险,在现代社会意识而言,保障人身安全属于公共利益,无论是一个人,还是一群人;第二,保障人身安全是现代政府的重要职能之一,政府应该采取合适的办法来保障人身安全;第三,解决居住在危棚简屋中人的安全问题,最根本最彻底最有效办法是旧区改造进行拆迁,综合平衡再找不比这更好的办法;第四,实现居者有其屋,尽可能改善居民的生活条件,是现代政府的社会职能,这一目的也可以列为公共利益;第五,实行旧区改造在结果能够实现以上公共目的,亦即居民解决居住危险和居住困难问题;第六,被动迁居民利益损害(包括直接利益和间接利益以及可期待利益等)不应超过政府所要实现的公共利益,具体到旧区改造则至少是不超过其通过旧区改造获得的利益。同时,我们还可用民主程序来防止公权力滥用公共利益原则,比如房屋拆迁是地方性的问题,可以通过健全的公众参与机制,把权力交给地方的人民,如果人民认为自己所在社区应该进行旧区改造那么就改造,如果反对就不改造。实际上,我们已在某种程度上采用这种民主机制,如石门二路街道福田村,由于居民写信反对拆迁则在55号地块动迁时予以保留(当然,写信还不是真正的民主程序,但至少是民意的反映)。在旧区改造时引进商业操作,那只是手段问题,不能改变公共利益的性质。
但如果旧区改造的目的或者结果是为了商品房开发或其他商业用途(即私利),则不属于公共利益,不能采用公用征收的拆迁方式,只能采取市场经济的办法,按照民事交易的方式去操作。
2、城市动拆迁合法性的获取。
上面我们在分析动迁性质时,实际已部分论及了动拆迁合法性获取问题,现在再作一个较详细的分析。由于动迁性质的不同,其合法性获取的方式也不相同。
对于公用征收拆迁,至少要经过这样几道程序:第一,需要用地的单位(公益性的)向政府主管部门提出申请,申请要论证其项目为什么属于公益性、公益目的、为公益目的为什么选择这个地块而不是别的地块、损害哪些居民或企业、单位的哪些利益、如何进行补偿等问题;第二,政府主管部门接受申请后,初步认为可行,则征求受损居民和企业的意见,召开听证会;第三,政府主管部门在汇总各方意见的基础上,报请政府首长(县长、区长、市长、省长等)做出决定,决定分两种情况,即批准申请和不批准申请 ,决定要送达有关当事人并予以公布;第四,利害关系人 及相关团体 如果不服政府决定,可以提起行政诉讼,寻求司法救济 ,由法院做出最后裁决,法院的终审判决是最后的决定,所有机关和人员都要无条件服从。
对于商业用途拆迁,主要是拆迁人与被拆迁人之间的民事关系,从法理上来说,拆迁人能否获得拆迁权取决于被拆迁人是否同意。但当个别人所有权的绝对行使,影响到其他人利益时,就应受到限制。所以,决定动迁与否就应引入民主程序。
3、城市动迁操作路径的分析。
根据城市动拆迁是公共利益还是商业利益的不同性质,我们也按照对比的方式对动拆迁的操作路径进行分析。
(1)动迁主体。对于为公共利益而进行的公用征收性质的动迁,显然,动迁主体是政府,动拆迁属于行政行为,动拆迁合同属于行政合同,一方主体是政府,另一方为被动迁居民或企业。当然政府可以授权有关组织进行,但其权利、义务都要归结于政府。对于商业性质的动迁,动迁主体是企业,动迁属于民事行为,动迁合同也属于民事合同。
(2)补偿原则和范围。这里仍然要区分两种性质的动迁,对于商业用途的动拆迁,属于市场交易行为,作为企业一方要获得土地使用权,当然要付出对价,对价的范围应由双方协商决定 ,但至少要包括被动迁人土地使用权的对价、被拆迁房屋的对价以及可期待利益的对价(主要是对企业或个体户来说的)。这里适用的原则是市场经济的对等、有偿原则。
对于公用征收动拆迁,适用的是补偿原则,属行政补偿的范围。我国《宪法》第10条第3款:“国家为了公共利益的需要,可以依照法律规定对土地实行征收或者征用并给予补偿。”这是补偿原则的宪法依据。如前所述,房屋动拆迁是一种复合行为,一是拆除房屋,二获取房屋基地(使用权),房屋拆迁不过是获取土地的手段。房屋拆迁补偿实际上涉及两部分:一是基地使用权补偿,这是房屋拆迁补偿的根本 ;二是房屋及其他附着物的补偿。对危棚简屋的旧区改造目的而进行公用征收行为,还要遵循行政给付(救助)原则,即如果被拆迁人非常贫困,给予被拆迁人的补偿还要多于被拆迁人的损失的利益 ,因改造的目的是基于保障该地区居民的居住安全和改善居住条件,否则就不能取得动迁公益性的合法性。
4、对强制拆迁以及裁决主体的分析。
在城市动拆迁中,拆迁人与被拆迁人达成协议,正常进行拆迁一般没什么问题。关键是如果被拆迁人拒绝拆迁或者始终不接受动迁条件,如何处理是动拆迁中的一个核心问题。就目前实际操作而言,是由拆迁人提请政府主管部门进行行政裁决,最后进行强制拆迁 。然而正是由于强制拆迁,诱发了许多恶性案件以及大规模进京上访,也使许多学者对房屋拆迁产生责难 。在此,我们从法理上对强制拆迁进行分析,这里仍然要区分公用征收动迁和商业用途动迁。商业用途拆迁是民事行为,拆迁合同是民事合同,要遵守契约自由原则,在此不作详细讨论。我们重点对公用征收动迁的强制拆迁依据进行分析。
根据前面的分析,公用征收动迁是基于公共利益,由政府与被动迁居民/企业达成拆迁补偿安置协议而进行的行政行为。这一协议属于行政合同,因为其行政性,在这种合同里,相对人的缔约自由权受到限制,即相对人不再具有是否缔约权、同谁缔约权,保留的是决定契约内容的权力。因此,在拆迁补偿协议中,被拆迁人不能拒绝签拆迁协议,也无权选择与政府以外的主体签拆迁协议,只有就补偿方式(房屋还是货币)、补偿的多少进行商谈。即使就补偿范围与补偿标准而言,政府仍然是占主动的,并不是说被拆迁人要价多少政府就应给予多少。反过来,政府制订补偿范围和补偿标准要合宪、合法、合理。如前所述,补偿范围至少要包括土地使用权、房屋及其他附着物,甚至包括间接损失和可期待利益 ,就补偿标准而言,对土地使用权的补偿要考虑级差地租、对房屋补偿要依照市场价值标准 。
然而,如果政府给出了上述的合理、公平的补偿,个别被拆迁当事人仍然不接受,政府是否可以强制被拆迁人缔约,即政府可否进行行政裁决?目前实践中是由政府进行裁决的,但从法理上说,政府不可以进行裁决,理由至少有以下几点:第一,从拆迁补偿属行政合同的性质来说,虽然具有行政性,但还是具有合同性,如果政府可以裁决政府自己提出的协议条款,就连相对人的决定契约内容的权利也剥夺了,等于全部剥夺了相对人的缔约自由权,那么拆迁协议在性质上就不再属于行政合同,与行政处罚几乎没有什么差别了,政府行为的合宪性和正义性也就丧失了;第二,从行政裁决的性质来说,它属于行政司法的内容,它裁决的纠纷的主体都是民事主体,不能对一方是政府机关的行政行为进行裁决,因此行政裁决不能裁决公用征收拆迁补偿纠纷;第三,从一般法理原则来说,在目前的拆迁裁决中,政府既是一方当事人,又做裁决人,即自己做自己的裁判,是不符合现代法治原则的。
那么,对这种情况如何解决?参照西方国家处理这类原则的办法,我们给出的路径是,由政府向法院提出起诉,由法院判决被拆迁人是否应该接受政府提出的补偿条件,政府和被拆迁人都可以提出上诉。如果最终法院判决“是”,司法裁定了被拆迁人与政府的拆迁安置协议,这是一份司法裁决,当事人必须予以执行。如果被拆迁人不执行法院判决,可以强制执行,亦即可以进行强制拆迁。
三、基层政府在维护动迁稳定工作中的思考与建议
在动迁中,政府扮演着最重要的角色,既是公权力的代表,承担动迁的管理、行政裁决职能;又是国有土地的所有人的代表,是动拆迁的一方当事人。同时,在维护社会稳定工作政府(包括街道、镇)又是责任人,由动迁引发的各种社会矛盾化解工作主要由政府(包括街镇)来承担,承受了巨大的压力。
根据上面的法理分析,如果能够区分不同动迁性质,建立合理的动迁法律,给被动迁人予以公平补偿,确立司法裁决原则 ,那么动迁引发的矛盾的,将大大减少,从而稳定工作的压力也将大大减轻。然而在目前动迁法律未能制定出来,相关动迁行政法规、规章不完善,司法仍未能树立公信力的情况下,政府(包括街镇)仍然承担着维护动迁稳定工作的巨大压力,因此本文拟就有限的范围内,就政府在动迁中的角色定位、职能行使以及街、镇的定位提出一些分析建议,或许能有益于动迁矛盾的化解。
1、从构建和谐社会的角度出发,政府制订完善的动迁政策。
由于我们的动迁工作还没有一部动迁法可以依据,动迁主要还是靠政府的政策来执行的。所以动迁政策的制订是否公平、合理,是从源头上预防动迁矛盾产生的关键。动迁政府的制订一定要从构建和谐社会的高度出发,能够平衡社会各方的利益,具体说来就是依据宪法原则,最大限度地保护公民的产权,能够在合乎法理原则的基础上制订补偿政策。
2、从严格依法行政的角度出发,在动迁操作中做到公开、公平、公正。
浅论我国公司法修改与完善

广西贵港市中级人民法院 何艳斌 莫学平 林智明


自20世纪80年代开始,我国的公司法的理论和实践总结经济改革和对外开放的经验,借鉴国外的传统理论和先例,经过十几年的积极努力,到1993年颁布了《公司法》,基本建立和形成了系统、完整的公司法的理论和原理,立法上取得了零的突破,其后也制定了一系列的法律法规,基本上形成了较为完备的公司法体系。十年来,公司法的实践表明,其对我国恢复建立商事公司制度,推进国有企业的公司化,保护股东和债权人的合法权益起了很重要的作用。[1]以致从法律情感上,尽管1999年12月全国人大常委会作出了〈〈关于修改公司法的决定〉〉,增设了国有独资公司监事会和高新技术股份公司发股上市的条款,对公司法作了初步的修改,但现今谈对公司法的理念、原则、全面性的修改,许多人还难以接受,还不甘心承认公司法的不足和缺陷以及公司法落伍于现实的事实,总认为公司法实施时间尚短,大修特订违背法律的稳定性。然而,以法律客观思维来分析,公司法作为直接调整经济关系的市场主体法,都是改革形象非常突出的法律领域,各国公司法无不表现出经常更新的活跃天性。在美国,通过判例进行的公司法律规则创制当然比复杂的立法程序来得便捷灵活;在英国,从19世纪末形成了每隔二十年左右就对公司法进行全面审查修订的惯例,而近几十年的修订更为频繁;即使在历来形象保守的日本,受欧美公司法的影响,公司法的一些制度也在进行一些重大的变革,如对一人公司的最终承认,独立董事制度的引入等;在台湾地区,2001年进行的“公司法”修订已是第12次,其内容涵盖公司组织运作、资本结构及资金供给、经营架构调整、行政监督、成本精简及效率提升等等。[2] 对我国公司法律制度,进行省察,由于我国公司法实践起步晚,“很可能是世界上最年轻的公司法制定国”[3],理论研究不足[4],起草时间仓促,存在许多先天的不足和缺陷,比如王保树教授指出:“我国公司法的主要问题是操作性不够,可诉性不强,法律空白多”[5],漆多俊教授认为:“我国的公司法具有过渡性和时代局限性”[6],赵旭东教授批评:“资本信用已经成为中国公司法发展的枷锁”[7],公司法的实践也存在与法律理论和规定脱节的严重问题,[8]可见,公司法的全面修订是其自身发展的迫切需要。加入世贸组织,资本市场的国际化、全球化、法治化也给我国公司法的修改提出了客观要求和提供了良好的时代机遇。[8]“如果说20世纪90年代中国公司法的颁布是千呼万唤始出来,那么今天中国公司法的修订则可谓水到渠成,瓜熟蒂落。”[9]笔者就我国公司法理念的现代化、理论进路和若干制度的完善提出不算成熟的几点粗略思考,期望有所裨益。
(一)树立现代化的公司法律理念。首先,树立国际本位理念,创建具有中国特色的公司法律体系。我国公司法的酝酿到正式出台,其背景特点主要是国家经济体制改革,其主要任务和精神是通过国有企业改革设计最佳的法律途径和组织形态,以建立现代企业制度和社会主义市场经济。其立法视角完全是国家利益和国内经济政策的考虑,很少考虑到国际社会的整体利益和国际经济一体化及大循环的客观事实,因而缺乏国际眼光,是一种狭隘的国家本位的立法理念。[10]具体表现在赋予行政机关过多的权力,保留了浓厚的行政管理色彩,强制性规范过多,对外资进入的行业和领域限制过紧,在外商投资公司的设立条件和程序、股票的发行和交易、外汇管理等作了不符合国际惯例的特殊规定,等等。公司法尽管与一个国家的经济体制、社会经济结构和经济水平紧密相关,但其在21世纪的发展却会更多地与全球经济一体化形成互动。入世后,我国公司立法要适应参与全球竞争的形势,从关注国内范围的适应性转向关注对国际竞争的适应性,从片面追求国家利益到兼顾国际社会的共生共荣,从内视于国内经济的刺激到更多地发展外向型经济,培育起全球思维方式和国际本位的立法理念,以推进公司法的现代化。其次,要充分开发“本土资源”,创建具有中国特色的公司法律体系。法律发展的全球化与民族性并行不饽是其21世纪发展的一个重要趋势。[11]我国的公司法更多地是从外国借鉴而来的,以致并批评为“舶来品”,成为其与实践长期严重脱节“水土不服”的招致责难的主要原因,甚至亦有人概叹“中国没有公司法存在的空间和生长的土壤!”事实上,我国已初步建立了市场经济并成功返回国际经济大家庭,完全具备公司法生存和繁荣的“本地”土壤,十年的公司法实践也为本地化积累了丰富实践经验,因此,我国完全可以立足本国国情实际,创立一整套既适应国际经济环境又促进国内经济发展的具有中国特色的公司法律体系。[12]
(二)确立修改公司法的多元理论进路。由于分析公司法立法和实践问题角度和方法的差异,对修改公司法的理论进路归纳起来有几种主张:第一,本土资源的原创进路。认为公司法之所以面临全面修改的定局,是因为照搬外国的现成制度不适应中国的国情和本地实际,主张紧密结合本地的实际情况以解决本国问题为目标以反映本国特色为宗旨,创立中国特色的公司法制度。第二,实用主义的务实进路。认为各国的公司法均有一定的共性,因此现有的公司法制度尽管源自西方但并非具备不能应用于中国的天然的致命的因素,造成现在公司法困境的是法律实现上的原因,可操作性不强及地方保护主义严重导致〈〈公司法〉〉的在各地得不到统一执行,进而主张严格统一贯彻《公司法》及完善相关程序,重整《公司法》的法律权威与法律信仰。第三,经济分析的资本信用到资产信用的变路。认为,资本制度在中国公司法中举足轻重,资本信用是中国公司法制度建构的基本依据已成为中国公司法发展的枷锁,从资本信用到资产信用的转变应成为中国公司法改革的核心问题。主张从静态不变的资本转向动态变化的资产,从资本的确定、维持、不变转向现有资产才结构分析、流向监控和合理性认定,从固有的原始财产金额转向现实的债务清偿能力或支付能力,建立公司优质的资产结构、合理的资产流向和充分的支付能力。[13]第四,国际主义观的法律趋同进路。[14]认为随着市场经济的一体化和全球化,法律文化交流与资料交换日益频繁,各国的法律制度会有相互吸收、借鉴、效仿、雷同乃至相同的现象,因而主张我国公司法修改应当尽可能多地参照国际惯例,与世界发达国家的公司法接轨,大胆移植国际立法经验。[15]这几种修改公司法的理论进路都各有合理之处,但强调过于片面亦有不妥的地方,因而修改公司法应综合几种进路,尽量找到最佳的结合点与平衡点,扬长避短,最终找到最佳的公司法立法方案。笔者认为,面临市场经济蓬勃发展与入世返还国际经济大家庭参与全球竞争的客观事实与紧迫形势,立足我国实际,大胆借鉴、吸纳国际立法与惯例和发达国家的先进经验,推动公司资本制度从资本信用到资产信用的动态转变,大力加强公司法的统一实施,树立公司法的权威,培育公司法的信仰,将会是我国公司法修改的合理锲入点和有效的理论进路。
(三)我国公司法若干制度修改的要点。1、重构公司资本制度。改革以资本三不变为基础的“资本信用”偏重保护债权人利益的制度,建立以“资产信用”为基础的实现保护交易安全社会目标的全新的公司资本制度。2、充实公司设立制度。降低公司设立注册资本的最低限额,股份有限公司实行折衷授权资本制,简化公司设立的程序实行准则主义,进一步明确公司设立的责任。3、完善公司治理制度。建立独立董事制度,健全监事制度,增加董事监事背离及离任义务的规定,建立良好的秘书制度,切实扩大和保护股东股民的合法权益。[16]4、增加跨国公司及其关联公司的规定,[17]强化对关联交易的事前行为进行约束,加强对关联交易中竞业禁止的规范。5、规定股东虚假出资、抽桃出资的民事责任,确立并完善股东直接诉讼制度,建立股东代表诉讼制度,强化公司的社会责任和环境责任等,加强诉讼保护。[18]6、努力创制良好的社会环境,提高法治意识,保证中国公司的规范运作,切实使公司的设立、治理结构及其他活动方面的规定能严格依照公司法的规范运作。

注释:
[1] 王保树:〈〈公司法修改:直面竞争与发展主题〉〉,资料来源:http//www.civillaw.com.cn/weizhang/defaul.asp?id=15689,visited at 05/26/2004.
[2] 赵旭东:〈〈中国公司法的修订与改革〉〉,〈〈法学论坛〉〉(济南),2003年第2期。
[3] 赵旭东:〈〈中国公司法的修订与改革〉〉,〈〈法学论坛〉〉(济南),2003年第2期。
[4] 有人甚至批评我国公司法完全是“舶来品”,并非“本土资源“。参吴越:《论中国公司法之构造缺陷及克服》(上),资料来源:http//www.civillaw.com.cn/weizhang/defaul.asp?id=8990,visited at 05/26/2004.
[5] 王保树:〈〈公司法修改:直面竞争与发展主题〉〉,《中央财经大学学报》,2003年第4期。该文的内容与http//www.civillaw.com.cn/weizhang/defaul.asp?id=15689,visited at 05/26/2004.的来源资料不同。
[6] 漆多俊:《中国公司法立法与实施的经验、问题及完善途径》,资料来源:http//www.civillaw.com.cn/weizhang/defaul.asp?id=15811,visited at 05/26/2004.
[7] 赵旭东:《从资本信用到资产信用》,《法学研究》,2004年第2期。
[8] 可从孟勤国:《从郑百文重组案看公司法人财产所有权说》(载《法学评论》,2003年第4期)可观一二。
[8] 刘俊海:《中国加入世贸组织后公司法的修改前瞻》(上),资料来源:http//www.civillaw.com.cn/weizhang/defaul.asp?id=9014,visited at 05/26/2004.
[9] 赵旭东:〈〈中国公司法的修订与改革〉〉,〈〈法学论坛〉〉(济南),2003年第2期。
[10] 国家本位和国际本位立法两种立法理念的界定和划分,参李双远等:《21世纪国际社会法律的发展趋势》,《湖南师范大学学报》(社会科学版),1996年第4期
[11] 黄进:〈〈21世纪法律发展的若干趋势〉〉。〈〈法学评论〉〉,1997年第2期。
[12] 我国不少学者基于对“法律是地方性知识”格言的信仰,主张中国法律发展的本地化进路。参苏力:〈〈法治的本地资源〉〉,法律出版社1998年版。
[13] 赵旭东:《从资本信用到资产信用》,《法学研究》,2004年第2期。赵旭东:〈〈中国公司法的修订与改革〉〉,〈〈法学论坛〉〉(济南),2003年第2期。
[14] 全球经济的一体化在法律上必然会导致各国法律制度乃至法律文化的相互吸收、借鉴与效仿的趋同现象,我国著名国际私法学家李 双元教授对此作了开拓性的研究,参其文集〈〈国际私法的趋同化〉〉,法律出版社2001年版。
[15] 漆多俊:《中国公司法立法与实施的经验、问题及完善途径》,资料来源:http//www.civillaw.com.cn/weizhang/defaul.asp?id=15811,visited at 05/26/2004. 王保树:〈〈公司法修改:直面竞争与发展主题〉〉,《中央财经大学学报》,2003年第4期。该文的内容与http//www.civillaw.com.cn/weizhang/defaul.asp?id=15689,visited at 05/26/2004.的来源资料不同。
[16] 钟明霞:《公司法修改若干问题探讨》,《深圳大学学报》,2002年第2期。
[17] 跨国公司法律问题,参余劲松:《跨国公司法律问题》,法律出版社2003年版。
[18] 参江平、许冰梅:《论公司法的修改与完善》,《中央财经大学报》,2002年第3期。



ND5型内燃机车段修规程

铁道部


ND5型内燃机车段修规程
铁道部

第一章 总 则
为搞好内燃机车段修工作,提高修车质量,确保铁路运输适应四化建设的需要,特制定本规程。
内燃机务段的干部和职工必须树立为运输服务的思想,贯彻“质量第一”和“修养并重,预防为主”的方针,在段修工作中加强管理,严格纪律,按照本规程和其它有关规定对机车进行检修,在确保段修质量的基础上提高效率,降低成本,切实保证安全,努力提高机车完好率,为铁路
运输提供质量良好的牵引动力。
机车段修的各级机构和干部要加强对机车检修工作的领导,按照全面质量管理的基本原则和要求,联系实际,讲求实效,抓好各项基础工作;在推行“长交路、轮乘制”和“专业化、集中修”的过程中,注意研究新情况,解决新问题;加强质量管理和生产管理,完善各项管理制度,建
立严密而协调的生产秩序;依靠技术进步提高检修工艺水平,注意数据、资料的积累和分析,加强质量信息反馈,不断提高机车段修的工作质量和产品质量。
对于因机车局部技术改进及遇到超出本规程基本技术规定时,可参照产品图纸,设计资料,以及有关规程和技术文件处理;对于机车运用中发生较大故障的处理,须根据情况,参照相应修程级别范围和限度进行修复。
本规程是段修机车验收的依据。遇有问题时,按《铁路机车验收规则》中有关规定办理。

第二章 段修工作管理

统一领导 分级管理
第1条 内燃机车段修工作实行统一领导,分级管理的原则。
铁道部:对全路机车检修工作统一规划,综合平衡,调查研究,督促检查,总结和推广先进经验;组织制定、修改和贯彻机车检修有关规章;审批机车简易大修计划和技术改造计划,研究确定机车修理的技术政策和重大技术问题。
铁路局:对全局机车检修工作综合平衡,督促检查,总结和推广先进经验;贯彻执行铁道部有关规章、命令;组织制定和修改本局有关机车检修管理细则;结合本局情况会同有关部门制定集中修理的管理核算制度;编制和修改机车4年修范围、探伤范围、验收范围、配件互换范围及其
定量,主要部件检修工艺;编制机车简易大修计划;编制并下达机车4年修计划;审批机车2年修计划;及时研究解决全局有关机车主要的检修、技术等问题。
铁路分局:贯彻执行部、局有关规章、命令;督促检查本分局管内各机务段的机车检修工作,坚持按计划修车。
机务段:贯彻执行部、局、分局有关规章规定、命令;编制机车2年修及其以下修程的检修范围以及一般部件的检修工艺;制定机车和主要部件检修的技术作业过程表和检修有关制度;编制机车检修计划,全面完成段修任务。
检修车间
第2条 机务段检修车间要做好下列工作:
一、贯彻执行有关规章、制度、命令;按照全面质量管理的原则,抓好机车检修质量、检修时间、劳动生产率、配件、材料及能源消耗等主要技术经济指标。
二、加强安全生产的思想教育,坚持安全生产制度,及时总结和推广安全生产的经验,确保人身和设备安全。
三、按机车主要部件或系统划分的专业组织检修,贯彻专业包修负责制,根据检修任务和检修工艺流程的需要,设立相应的专业检修班组,并加强班组的建设和管理。
四、在检修工作中,紧密围绕贯彻执行检修范围和检修工艺,建立和健全岗位责任制、经济责任制、各种修程的检修台帐与工艺记录,坚持并不断提高检修作业的标准化、文明化、机械化水平。
五、建立、健全会议制度,及时指挥生产。检修主任(或副主任)要按时主持召开各种检修会议,传达上级命令,确定超修范围,检查生产进度,组织协调好调度室、交车工长、各专业工长及有关方面的工作。
六、检修生产由调度室施行集中统一指挥,充分发挥调度室在检修生产中的组织协调作用,切实搞好机车检修、配件修复、段制品生产等调度工作,保证机车检修和大型互换配件按作业过程表进行检修,实现均衡生产,努力提高检修通过能力。
七、根据段定的职工培训计划,按生产班组的不同专业,有计划地组织检修人员学习技术业务,学习工艺文件及开展工艺实作表演,不断提高其技术水平和质量意识。
修程和周期
第3条 机车修程和周期,应根据机车构造特点、运用条件和实际技术状态以及一定时期的生产技术水平,合理确定,以保证机车安全可靠地运用。
一、修程(ND5型内燃机车的各种修程按制造厂提供的资料制定)分为:简易大修(8~12年)、4年修、2年修、年修、半年修、季修、月修等7种修程。
其中简易大修相当于我国其它类型内燃机车的大修。
二、周期
各级修程的周期列于表2—1。
表2—1
---------------------------------
| | 简易 | | | | | | |
| 修 程 | 大修 | | | | | | |
| |(8~ |4年修|2年修|年修|半年修|季修|月修|
| |12年)| | | | | | |
|-----|----|---|---|--|---|--|--|
| 走行 | | | | | | | |
| 公里 |192~| | | | | | |
|(万km)| 288|96 |48 |24| 12| 6| 2|
---------------------------------



各级修程的周期,在日常掌握时检修公里允许伸缩10%;机车4年修周期的延长或缩短,应由机务段鉴定和提出,报铁路局审批;机车简易大修周期的延长或缩短,须经机务段鉴定和提出,由铁路局审查,报铁道部批准。
检修计划
第4条 机车检修应按计划均衡地进行。检修计划由机务段技术室负责,会同检修、运用车间,根据机车的实际技术状态、走行公里,以及检修、运用车间的生产安排进行编制。机务段长应定期检查检修计划的执行情况。
一、年修及其以下修程计划
机车年修及其以下修程的月度或旬(周)计划,应在月度或旬(周)开始前3~5天提出,经机务段长批准,报铁路分局备案后执行。运用车间或地勤(行修)组要在机车检修开工48小时以前填好“机统一28”(或机车故障登记簿),并于24小时前交检修车间。
二、2年修及4年修计划
机务段在每年度开始前85天编制出分季的年度检修计划报铁路局,经铁路局平衡汇总后报铁道部备案;每季度开始前45天编制出分月的季度计划报铁路局,经铁路局审查,平衡批准后,于季度开始前30天下达。每月开始前10天编制出月计划,经铁路局批准后,下达有关车间股
室并通知委修段。
三、对跨段或跨分局轮乘的机车,铁路分局、铁路局应制定相应管理制度,保证检修计划得以正常实施。
检修范围
第5条 机车各级修程必须有科学的检修范围,并认真贯彻执行。
2年修及其以下修程的检修范围由机务段编制,报铁路局备案;4年修范围由铁路局编制,报铁道部备案。检修范围应由编制单位根据执行中发现的问题定期组织修订。
机车检修范围编制的依据和原则:
一、各级修程的检修周期;
二、各机组、部件的技术要求;
三、机车状态的变化规律;
四、机车不因范围不当而发生机破、临修和超修范围。
检修工艺
第6条 为了提高机车检修质量和效率,必须有合理的、先进的检修工艺。
铁路局组织编制主要机组和部件的检修工艺,并报铁道部备案;机务段编制局编工艺外的机车和其它部件的检修工艺,以及其它作业的检修工艺或工艺卡片,并报铁路局备案。
第7条 编制机车检修工艺的基本要求:符合本规程的基本技术规定、限度,以及国标、部标、图纸、技术条件等有关规定;针对机车组、部件的磨耗规律、修换率和故障频率,依据现有厂房、工艺装备的条件;结合工人的技术水平和现有劳动组织;考虑实践经验和传统做法;以及料
源和配件供应等情况编写。力求简明实用,通俗易懂,操作简便,安全。其内容包括:
一、按照下述工艺流程,合理划分检修工序和工步。
1.整体清洗或清扫;
2.解体前检查、测量;
3.解体、清洗或清扫;
4.检查、测量、修理;
5.清洗、组装、调整;
6.试验、检验;
7.保管、储存。
二、规定确切的作业要领,交待重点作业方法、所用的工艺装备、检测器具、专用工具、特殊材料及作业环境条件,注意事项等,复杂操作还应单独编制作业指南,保证获取稳定良好的工作质量。
三、规定明确的质量标准,保证获取预期的产品质量。
四、设立管理点,明确交待记录、工长检查、技术室、验收室判定和签认等管理事宜,同时建立相应的工艺记录。
五、其它未尽事宜的注明。
新编或改动的检修工艺内容,均须经过验证,并经主管部门批准后正式生效。
第8条 贯彻执行检修工艺的基本要求:
一、制定工艺管理细则或制度,明确各级组织和人员在贯彻检修工艺,提高标准化作业水平方面的任务、职责和权限。
二、从有利于贯彻执行工艺,不断提高工艺兑现率的需要出发,制定或完善经济管理制度,确保机车质量的事前控制。
三、检修人员必须熟知自己所从事作业的工艺,并严格按照工艺要求进行检修工作。工艺装备、工具和量具须完备并定期维修、校验,经常保持良好状态。
四、做好工艺教育、工艺检查和工艺质量分析工作,注意总结推广先进经验,不断提高检修人员的工艺水平,不断发展和完善工艺文件,使之达到合理、科学、先进的要求。
五、严格坚持工艺过程的清洁度管理,按照检修工艺和清洁度的要求或标准,配好专用或通用的清洗设备;充实配件作业台等工位器具,净化作业场地,做到文明生产。
配件互换 配件生产
第9条 配件互换是提高检修质量、缩短检修时间、组织均衡生产的有效措施。配件互换及配件生产的基本要求是:
一、机务段要根据需要、少占用资金和节约外汇的原则,向路局申报配件定期互换和非定期互换范围、数量,由路局审批。
二、机务段按铁路局批准下达的范围和定量,在检修车间配备定期和非定期互换配件,并建立和执行互换配件管理制度。良好配件保有量应符合规定要求。互换配件报废时,由机务段按照规定组织鉴定,并办理报废手续,经批准后及时申请补充。
三、除少量确需进口的配件外,要本着立足国内,节约外汇的精神,安排好试制、生产进口配件和积极试验国产代用配件。铁路局要按部定分工,大力做好组织工作。机务段要设立国产化组(室),具体负责配件试制、试验、生产工作。
四、因国产配件代用而相应发生的局部技术改造,由铁路局报部核批,但对一些不会造成行车事故的项目,由各铁路局自行掌握报部备案。
五、机务段要根据互换配件修复周期、良好配件保有量、段制品生产范围,认真组织配件的修复和生产,并积极开展修旧利废,做到物尽其用。
技术管理
第10条 机务段必须贯彻以总工程师为首的技术负责制,在机车检修工作中切实加强技术管理,执行有关技术规定,严肃技术纪律。
一、要贯彻落实各项技术规章;掌握机车及主要部件状态,编制检修计划;制定技术组织措施;搞好计量工作,对工、卡、量具及计量仪表须加强管理,按期校验;开展技术革新和技术改造;实施全面质量管理;总结、交流、推广先进经验,不断提高机车质量和生产技术水平。
二、要按时组织好机车履历簿和检修台帐的填写及其它技术资料的积累,并妥为保管,对有关数据要定期进行数理统计分析。必要时组织试验和验证,为合理确定本规程尚未有的或应予修订的尺寸限度、为按配件的磨耗规律修订检修范围、为提高机车检修质量提供依据。
三、要建立健全机车检修工作的定期和专题分析制度。年、季、月度定期分析的主要内容是:检修任务和各项主要技术经济指标的完成情况,机车质量、技术安全以及有关技术组织措施的执行情况。
专题分析的主要内容是:工艺兑现率,机破、临修、碎修、超范围修及重大返工修等。对机破、临修要明确发生原因及责任者,并提出防止措施。
机务段应将上述各项分析情况每季汇总归纳,并经段长审查后,于季度以后15日内报铁路局。铁路局每年进行综合分析后,于1月末提出上年度的检修工作总结报铁道部。
四、在机车检修工作中要充分发挥技术室的作用,做好检修计划、检修工艺,技术革新、综合分析、技术资料等工作,以及机车各部(柴油机、电机、电器和电线路、蓄电池、辅助装置、制动、走行、轮对、仪表)的技术管理工作。
其 它
第11条 跨局、段的委修机车,须严格按照合同或计划规定的日期回送入段。回送机车的所有零、部件不许拆换。机车履历簿和补充技术资料等,须在机车入段时一并交给承修段。
委修段参加修车工作的乘务员要在开工前向驻段验收室或检修车间报到并接受领导;要认真完成铁路局规定范围的作业,并协助验收员做好验收工作。
委修机车自交车时起,应于48小时内离开承修段、承修段要将填写齐全的机车履历簿及验收记录,在机车限定离段的时间内交给接车人员签收。
第12条 机车经2年修及其以上修程的检修验交后,在正常运用和保养维修的情况下,承修段应认真执行铁路局制定的保修期规定。没有明确规定的应不少于1个月保修期。
委修机车如在保修期内发生质量问题时,经驻段验收室判明如属承修段责任,若委修段能够修理时,要尽量代修,费用由承修段负担;必要时也可返承修段修理。

第三章 基本技术规定

柴 油 机
第13条 机体及其主要附件、油底壳的检修要求:
一、机体尤其是通向主轴承孔的主机油道、前后端盖、油底壳和调节器传动齿轮箱、曲轴箱呼吸管道等应清洁无油垢。
二、机体主轴承螺栓孔承力部位不许有裂纹,不良处所经修复后,须符合规定的技术要求。油底壳裂漏,经修复后须灌水检验,保持20min无渗漏。
三、主轴承双头螺栓及其螺母,横拉螺栓不许有裂纹,其螺纹不许有损伤或严重磨损。螺母、垫圈与主轴承盖、机体的接触面应平整。紧固时双头螺栓伸长量为0.69~0.84mm,横拉螺栓力矩为360~375N·m。
四、主轴承盖不许有裂纹,在非结合表面有不深于3mm的裂纹时允许磨除后使用,更换主轴承盖时,须重新镗孔并符合规定的技术要求。
五、主轴承孔表面有过热、磨损痕迹或其它不良状态时,应测量同轴度须符合规定的技术要求。
六、机体和油底壳应按原配组装,如更换其中一个时,将机体和油底壳装配在一起加工端部,平齐度应符合规定的技术要求。
第14条 曲轴及其附件检修要求:
一、曲轴油道须清洗干净,目检油堵冲孔记号状态应良好,或以72~100N·m的力矩检查油堵紧固状态,不许松动,若重新紧固油堵时,须以0.85MPa的油压试验5min无漏泄。
二、曲轴不许有裂纹。圆根部以五位放大镜检查,不许有点蚀,机油道孔边缘的裂纹允许打磨消除,其过渡圆弧半径允许加大到6.4mm。曲轴若经磁力探伤,须作退磁处理,其剩磁感应强度不大于3
-4
×10 T。



三、曲轴的主轴颈、曲柄销、止推面磨损时允许镀铬修复,镀层厚度应在0.13~0.38mm之间。曲轴锥端和剖分齿轮安装处有磨损时允许涂镀修复。曲轴径向跳动量不大于1mm时,允许冷调处理。
四、曲轴颈设一个等级修理级别,其直径减小量为0.4mm。
五、减振器体不许有变形和损伤,重量低于93kg时不许继续使用。
六、剖分齿轮应分解检查,键和键槽不许有裂纹和挤伤,夹紧环螺栓紧固力矩为165~190N·m。
第15条 曲轴轴瓦与止推环的检修要求:
一、主轴瓦、连杆瓦的镍层磨损量不许超过工作面的1/5;2年修及其以下修程不许超过工作面的1/3,且不许有裂纹、剥离、脱壳、拉伤、过热。瓦背不许有异状。


二、新轴瓦的自由涨量,主轴瓦为0.13~1.90mm,连杆瓦为0.38~1.90mm。旧轴瓦应有涨量,在轴承孔内安装时,不得自由脱落。
三、轴瓦的紧余量应符合表3—1的规定,旧轴瓦的余面高度允许较新轴瓦减少一半。
表3—1
---------------------------------
| |瓦 厚|施加应力 | 标准胎具 | 新瓦的余面 |
|名 称|(mm)|(kN) |直径(mm)| 高度(mm) |
|---|----|-----|------|---------|
|主轴瓦|9.50|16.50|222.28|0.05~0.07|
|---|----|-----|------|---------|
|连杆瓦|5.50|14.12|200.05|0.12~0.14|
---------------------------------



四、主轴瓦及连杆轴瓦在组装状态下合口面的不平行度以0.03mm塞尺检查,应塞不进。
五、止推环的翅曲变形量不大于0.05mm。
六、轴瓦设有一个等级修理级别,其厚度较原形尺寸加厚0.20mm。
第16条 凸轮轴不许有裂纹。联接法兰螺栓孔应完好,不许有挤伤痕迹,凸轮及轴颈的工作表面不许有剥离、熔着等缺陷。凸轮工作表面磨耗或拉伤深度不大于0.05mm时允许使用;更换任一凸轮轴单节时,该单节与换下单节上的刻印标记必须相符。
第17条 连杆检修要求:
一、用无腐蚀性的清洗剂彻底清洗连杆及其附件,须清洁无油垢。
二、连杆、连杆瓦盖、副连杆销和螺栓不许有裂纹、损伤和过热。主、副连杆纵向裂纹不深于0.8mm时允许打磨消除。连杆有轻度弯曲时,允许冷调直。
三、副连杆销衬套不许有移位现象。
四、主连杆螺栓紧固力矩为540~570N·m。副连杆销螺栓先以140N·m拧紧后,增量三次拧到610N·m,然后放松到440N·m,再拧到510N·m。活塞销螺栓先以140N·m拧紧后,增量三次拧到540N·m,然后放松到270N·m,再拧紧到340

N·m。
第18条 活塞组检修要求:
一、分解活塞,修底清除活塞顶外部及冷却内腔油垢和积碳。
二、活塞不许有裂纹。其顶部、裙部和活塞销不许有擦伤、过热斑点,裂纹深度不超过0.8mm时,允许消除后使用。
三、活塞环槽的磨损台阶,在规定限度内允许消除后使用。
四、活塞销孔衬套不许有裂纹、划痕、热斑和移位现象。运用机车衬套窜出或转动但未拉伤缸套时,经有关部门鉴定并经段领导批准允许观察使用,年修及其以上修程时必须修复;衬套和销状态良好符合使用限度时应按原组件装配重新使用。
五、活塞顶或裙体更换后,重新装配时,相关尺寸、螺栓的紧固力矩均应符合要求。
第19条 气缸套、气缸水套检修要求:
一、清除气缸套、气缸水套油垢和积碳。
二、气缸套不许有裂纹。内表面不许有严重拉伤,外表面无严重穴蚀。
三、气缸水套不许有裂纹。水套的安装凸耳,摇臂孔和压紧螺栓孔座面的磨损和擦伤,必须修整。对有缺陷的螺栓孔,允许用丝锥修复。
第20条 气缸盖检修要求:
一、气缸盖不许有裂纹。但密封槽内角(燃气密封侧)裂纹,其弧长不超过120°、宽度不大于0.06mm时允许切削消除。当裂纹超过上述限度或气缸盖总高度低于153.92mm时应堆焊修复。进气口和排气口过渡圆角处,裂纹长度不大于10mm且深度不大于0.8mm
时,允许打磨消除。
二、密封槽不许有腐蚀、碰伤等缺陷。密封槽加工后深度应在4.61~4.67mm之间。缸头底部密封面对顶面的平行度不大于0.08mm。
三、气缸盖装入气缸水套后应精磨气门座面,其表面粗糙度须达到Ra1.06μm和Ry5.0μm;气门座面与其气门导管中心线的交角:进气门为74°~74°30′,排气门为44°~44°30′,同轴度不大于0.10mm。装入新气门后检验:进气门底面高出气缸盖
底面(火力面)为1.0~3.4mm,排气门底面应不低于气缸盖底面1.2mm,新气门阀面的接触线(阀线)到其阀面边缘的直线距离(即气门伸出量)为0.13~2.54mm。气门座面上有下列缺陷之一者不允许使用:
1.麻点直径大于0.8mm;
2.三个麻点在一条直线上;
3.麻点与麻点之间距离小于0.8mm;
4.麻点总数超过5个者;
5.距气门接触线1.6mm的范围内存在麻点者。
四、气门导管距两端13mm内的内径尺寸不许大于14.38mm。气门导管的安装孔径超过23.83mm时,允许涂镀修复。导管安装在气缸盖以后,用直径14.27mm的塞规校验内孔径,在全长范围内能自由通过。
五、气缸盖浸入水中,内腔充入0.60~0.65MPa的压力空气,保持10min不许有泄漏。
第21条 动力组组装要求:
一、各密封圈和密封垫应使用新品,其截面形状和尺寸应符合规定要求。
二、气缸水套加热到150~180℃时,将气缸盖、气缸套等装入水套内,并在热态下交叉拧紧压紧圈螺栓,紧固力矩为116~130Nm,自然冷却到室温(38℃以下),再重新逐个紧一次压紧圈螺栓,紧固力矩为130~140Nm。在气缸盖和气缸套之间以0.04mm
塞尺沿圆周检查应塞不进。
三、动力组组装后,水腔进行密封试验:浸入水槽中,水腔内充入0.24~0.32MPa的压力空气,保持5min不许有泄漏。动力组燃烧室使用工艺气阀及“—10”号柴油,加压至34.5~35.1MPa,保持6min,压力不低于31.0MPa。试压后,在气缸套
和气缸盖之间,以0.04mm塞尺沿圆周检查,塞入处的圆周长不大于75mm;气门座面须重新研磨,并换新的或研磨过的气门。
四、动力组安装螺栓的紧固力矩为1760~1900Nm。
第22条 配气机构检修要求:
一、气门表面和内部探伤,不许有裂纹和内部缺陷。气门阀盘弧形面和阀杆非磨光区的刻痕或刮痕,深度不大于0.05mm时允许抛光消除;压痕或凹陷深度不大于0.05mm且无锐边,允许使用。
二、气门阀面和气门杆顶面允许磨削。气门阀面磨修后与其杆中心线的夹角为:进气门75°±15′;排气门45°±15′。气门阀面与其杆的同轴度应小于0.10mm,气门杆距杆顶端195mm以下部分的直径应不小于13.97mm。进气门阀面边缘与弧形面相切时不许
使用。
三、气门弹簧不许有裂纹。气门旋转器空转应灵活,其与锁夹接触面不许有严重磨损和松动现象。
四、摇臂、气门推杆不许有裂纹。摇臂上有不深于0.8mm且总长不大于13mm的裂纹允许消除使用;衬套不许严重磨损和损坏。推杆球形支座不许有松动、擦伤和裂纹。推杆在平台上滚动应无不直迹象,其球头不许有擦伤、严重磨损和表面粗糙现象。推杆和摇臂内油路应畅通。


五、气门挺柱外表面、导筒内孔面、滚轮侧面不许有擦伤和偏磨。滚轮外圆面不许有拉伤、熔着、剥离和斜形纹路,滚轮在轴销上转动和挺柱在导筒内滑动,应自由无卡滞现象。
第23条 增压器检修要求:
一、清除各部的油垢和积碳。
二、压气机蜗壳和进气壳的裂纹深度不大于1.6mm时,允许消除后使用。
三、扩压器叶片不允许有变形、开裂和缺损,其喉口通道应为30.81~31.32mm。
四、涡轮出气壳低温区的裂纹深度不大于1.6mm时,允许消除后使用。涡轮出气壳水腔充入0.14~0.17MPa的压力空气后,浸入水槽中,保压时间不少于20min,不许泄漏。
五、涡轮进气壳、动叶片罩壳的安装螺栓孔或顶丝孔向壳体外缘延伸的裂纹允许存在。滑轮进气壳进口处裂纹不深于0.8mm时允许消除后使用。
六、喷嘴环内环的径向裂纹、外环上不深于6.4mm的裂纹,以及叶片出口边缘上的裂纹均允许存在。修整叶片数不许超过10片,测量叶片喉口高度为9.40±0.15mm,其中允许三片为9.40±0.25mm,计算平均喉口高度应为9.40±0.07mm。
七、喷嘴环定位圈的定位面上磨耗大于0.13mm时不许使用;直角弯曲处的裂纹不许焊修;隔圈松动允许点焊。
八、轴承目检不许有裂纹。轴承工作表面发现凹坑、较深的划痕和严重磨损时应更新。轴承更换后,涂色检查其止推面与轴的止推面应贴靠均匀。
九、转子轴和转子螺栓不许有裂纹。轴颈工作面和推力面,允许有轻微磨损和拉伤。检查涡轮盘的安装面和转子螺栓必须垂直,必要时允许磨修。螺纹不许有任何损坏,其与螺栓的同轴度不许超过0.10mm。
十、压气机叶轮不许有裂纹。轮叶不许校正和抛光,叶片表面允许有轻微的腐蚀和擦伤。压气机端油封的推力面上,拉伤痕迹不许超过3条,其宽度和深度分别不大于1.52mm和0.25mm;用平块检查叶轮推力面如有凸点必须消除。
十一、涡轮不许有裂纹,涡轮直径(即叶片顶部测量的直径)不许超过410.16mm。各锁紧片应无损伤和严重松动。涡轮盘上气封槽不许损伤。涡轮端油封座的气封面的翘曲不许超过0.05mm。
十二、转子组更换任何一个零件时,须做动平衡,并应符合以下要求:
1.压气机叶轮和半键安装在一个平衡心轴上,在600r/min的转速下,不平衡量不大于1.44g·cm。
2.涡轮盘和转子轴的组件组装后,支承在轴承上,在不低于1100r/min的转速下,测量涡轮上的规定平面,不平衡量不大于0.72g·cm。
3.换件后的转子总成,支承在轴承上,在不低于1100r/min的转速下,测量两个规定的平面,不平衡量不大于0.72g·cm。
4.做上述每项试验,所使用的平衡工具(如驱动轮等),本身不平衡量不大于0.14g·cm。
5.转子组的零件应按方向标记组装,不能任意旋转方位。
十三、增压器组装前,涡轮出气壳的各油道必须畅通;转子组装入壳体后,气封内孔与转子轴、推力盘之间的径向间隙和轴向间隙,应符合规定要求;各螺栓按规定的紧固力矩拧紧后,转子转动灵活,无异音。装车后,当柴油机在正常油、水温度下,以最低转速运转5min以上停机
时,转子惰转应不少于30s。
第24条 进、排气系统检修要求:
一、进气系统各管不许有裂纹,清洁无油垢,密封圈、垫良好。
二、排气系统各管不许有裂纹,清洁无积碳。排气管裂纹允许焊修,焊修后主管节长度应为420±2mm。排气支管与总管间钢制密封环表面应无缺口和凹陷,厚度不小于6.86mm,外径不大于118.87mm。
三、排气总管整体吊运时应保证不挠曲。其与增压器连接法兰间隙过大时,允许加垫调整;两法兰接触面的平行度用0.5mm塞尺检查,应塞不进。
四、柴油机负载试验后,待总管冷却至93℃以下和运行一个月之后,每次应以规定的力矩重复紧固所有的螺栓。
第25条 喷油泵检修要求:
一、各零件不许有裂纹。柱塞偶合面不许有划痕、擦伤、锈蚀、剥离,距柱塞螺旋槽边缘和柱塞套进油孔内边缘0.8mm范围内,不许有穴蚀或点蚀。
二、出油阀偶合面及其阀座的下平面,阀体的两端平面不许有缺口,划痕和蚀斑。出油阀偶件以0.40~0.60MPa的风压进行试验,保持15s无漏泄。
三、各弹簧不许有锈蚀、裂纹。柱塞弹簧垂直度不大于1.5mm,自由高度压缩30mm时,压力不小于900N。
四、调节齿杆和齿套严重磨损,防蚀套有严重凹坑或腐蚀必须更新。
五、组装后,拉动齿杆应灵活,最大游动量不大于0.5mm。水平托起泵,让调节齿杆在垂直位置,齿条应能靠自重沉到最低位置。油量试验应符合表3—2的规定。
表3—2
-------------------------------
| 试验油温 | 29~32℃ |
|-------|---------------------|
|燃油进口压力 | 0.21~0.28MPa |
|-------|---------------------|
|喷油器喷射压力| 26.2~27.6MPA |
|-------|---------------------|
| 取样时间 | 喷油泵在高刻线处工作10mm后 |
|-------|---------------------|
|齿条刻线位置 | 高22 | 低7 |
|-------|----------|----------|
|喷油泵冲程数 | 300 | 500 |
|-------|----------|----------|
| 凸轮轴转速 |500±5r/min|220±5r/min|
|-------|----------|----------|
|油量偏差 | 1% | 新品±12% |
| | |(旧品±15%) |
-------------------------------
第26条 喷油器检修要求:
一、各零件不许有裂纹、剥离、锈蚀。喷油嘴偶合面不许有拉伤、污物、凹坑。
二、喷油嘴头的喷孔应为直角边缘,有磨损痕迹的外径不许大于喷孔原形直径的1.5倍。喷油嘴头的喷孔直径BENDIX产品应小于0.432mm,BRYCL应小于0.41mm。
三、喷油嘴偶件允许磨修。磨修后针阀凸出体顶面的高度不小于5.8mm。
四、针阀升程BENDIX为0.43~0.61mm,BRYCL为0.61~0.69mm。
五、喷油器组装后应作性能试验,并符合以下要求:
1.严密度试验。在20±5℃温度下,用粘度E20=1.29~1.32的柴油,喷射油压从10MPa降到7MPa的时间不少于5s。
2.喷射性能试验。喷射压力运用机车为21.0~28.1MPa,新品或修复后为26.2~27.6MPa时,快速喷射声音清脆,油雾均匀,不许有局部浓稀不均或目视可察的飞溅油粒;慢速喷射10次后,喷油嘴头部和其锁紧帽的周围不许有渗、漏油。
六、同一台柴油机上的喷油器须是同一型号产品,严禁异型混装。
第27条 调速器检修要求:
一、壳体及各零件不许有裂纹,各运动件应灵活无卡滞,各部无漏泄。
二、各套座、滑阀、柱塞、活塞及杆等零件的磨擦表面应无手感拉伤和碰卡斑痕。各柱塞、滑阀的工作台的磨损圆角沿轴线的长度不许大于0.4mm。各轴承手动检查允许有微量晃动。
三、飞锤与调速弹簧座接触的弧线应良好,锤足高度磨损超过0.03mm时允许磨修。更换飞锤时,两飞锤的重量差不大于0.28g。飞锤内外摆动幅度应保证柱塞全行程为4.2±0.1mm,滑阀在上、下极限位或平衡位的覆盖量应对称。
四、动力伺服马达杆距上死点的间隙为6.6mm,距下死点的间隙为22.8±0.5mm。
五、各电磁阀阀杆行程为2.5±0.5mm,且应与配速板,旋转套或卸载阀的相应部位贴靠。额定电压降低15%时,电磁阀应能可靠工作。
六、功率伺服马达的变阻器碳刷接触应良好,各电阻无烧损及断路或短路,转动时阻值变化应连续均匀,变阻器的总电阻值为39.6~48.4Ω。
七、调速器主要弹簧特性应符合表3—3的规定。
表3—3
-----------------------------
| | | 自 | |
|序| | 由 | 特 性 |
| | 弹黄名称 | 高 |-------------|
|号| | H | 压缩高 | |
| | |(mm)|△H(mm)| 压力(N)|
|-|------|----|------|------|
| | | | 4 | 8±1 |
|1|塔形调速弹簧| 98 | 8 | 20±2 |
| | | | 12 | 40±4 |
| | | | 16 | 65±5 |
| | | | 20 | 97±7 |
| | | | 24 |130±10|
|-|------|----|------|------|
| | | | 4 | 17±1 |
|2|调速器何服器| 57 | 8 | 39±5 |
| |活塞弹簧 | | 12 | 59±5 |
| | | | 16 | 84±8 |
|-|------|----|------|------|
|3|缓冲弹簧 | 77 | 10 | 5.5±5|
|-|------|----|------|------|
|4|低水压调整弹| | | |
| |簧 | 25 | 4 | 10±3 |
|-|------|----|------|------|
|5|低油压调整弹| | | |
| |簧 | 25 | 4 | 15±3 |
|-|------|----|------|------|
|6|储压室外弹簧|172 | 40 |500±20|
|-|------|----|------|------|
|7|储压室内弹簧|193 | 40 |170±20|
-----------------------------



八、调速器试验应符合以下要求:
1.油温在55~65℃范围内,储压室的工作油压为0.70MPa。
2.各调整档位(1、4、6、7、8位)转速与名义值允差为±4r/min,非调整档位(2、3、5位)转速与其名义值允差为±15r/min。
3.转速由1档位升至8档位,稳定时间应为18~30s;转速由8档位降至1档位,稳定时间应为6~15s。
4.低油压、低水压和增压空气保护装置,应符合设计要求。
5.动力活塞鞴鞴杆叉头与体的间隙:全负荷应为8.74mm;空转时应为25.4mm;停机时应为29.36mm。
6.低空转时调速杆的停机套距配速活塞杆之间的间隙为0.76~0.89mm。
九、调速器装车试验:各调整档位的转速波动率不大于±0.4%。
第28条 超速控制器及减油连杆检修要求:
一、超速控制器及减油连杆等各零件不许有裂纹,齿轮及轴无严重磨损。
二、超速控制器、减油连杆和安全阀须做组合试验。并符合以下要求:
1.超速控制器的工作油压应调整到1.24~1.38MPa。
2.当试验台的电机转速达到1530±10r/min时,超速控制器应动作,油压降为零。
第29条 供油拉杆系统检修要求:
一、供油拉杆系统应拉动灵活,无卡滞。
二、将调速器与供油杆系分离,在调速器下方的连杆处测量供油拉杆的阻力矩不许超过34N·m。
第30条 主机油泵、起动机油泵及燃油输送泵检修要求:
一、泵体、轴、齿轮及前后端盖等不许有裂纹。泵体内壁、转子外径、齿轮端面和隔圈允许有轻微拉伤。从动齿轮内孔和销不许有拉伤和磨损。滑动轴承不许有点蚀、磨损或其它损坏的迹象。
二、密封环、O形圈、垫、滚动轴承及定位环更新。
三、各泵组装后须转动灵活,各部尺寸和性能须符合规定要求。静、动接合面处无泄漏。
四、燃油输送泵磨合15min后,截断吸油口达60s再开启,同时截断出油口,测量出油口压力不低于0.28MPa。
第31条 机油安全阀、燃油安全阀及燃油调压阀检修要求:
一、阀门、阀门导管、各种弹簧、滑阀和阀套不许有裂纹、擦伤、点蚀和严重磨损。
二、机油安全阀开启压力为0.82~0.98MPa。
三、燃油安全阀开启压力为0.51~0.52MPa。
四、燃油调压阀开启压力为0.27~0.28MPa。
第32条 水泵检修要求:
一、水泵叶轮、轴、蜗壳和泵体不许有裂纹。叶轮焊修后应做静平衡试验,不平衡量不大于30g·cm。
二、轴套表面不许有擦伤、刻痕。叶轮与水封轴套组装过盈量为0.02~0.05mm,水封轴套组装温度为100~120℃。
三、油封、水封状态良好,组装后叶轮转动灵活。
四、水泵运用中,水温在70℃以上时,水封警告孔允许渗漏,每1min不许超过20滴。运用中允许有滴漏,但不许有线状泄漏。
第33条 柴油机总组装及其与牵引发电机的组装要求:
一、曲轴、凸轮轴安装后须转动灵活,无卡滞。
二、供油与配气定时须符合规定要求。
三、柴油机总组装后,测量曲轴第8位的两曲柄间距的偏差量,应不大于0.03mm;机油系统须用压力机油循环冲洗干净。储备期超过30天者须进行防腐处理。
四、柴油机与主发电机联接后,测量曲轴第8位的两曲柄间距的偏差量应不大于0.05mm。
第34条 柴油机试验要求:
一、起机前打润滑油,检查各部正常后,打开示功阀甩车。
二、第一次起机时,控制手柄在空转位运转10min后停机,打开曲轴箱盖检查,并用手触摸主轴承、连杆大端,目检活塞和气缸套以及其他各部位如发现异常现象,在继续试验之前给予处理。
三、第二次起机时,控制手柄在空转位运转60min时,检查各部运转正常后加负荷试验。控制手柄分别在1、2、3、4档位各运转20min之后停机,检查曲轴箱内部有无异常现象。
四、第三次起机,继续加负荷试验,控制手柄分别在5、6、7档位各运转30min后,逐次进行超速停机、曲轴箱起压开关和低油压、低水压保护装置性能试验,符合以下要求:
1.超速停机转速为1105±10r/min。
2.曲轴箱压力在0.47~0.52kPa时,压力开关动作。
3.低油压动作值
控制手柄8位,压力低于320kPa时柴油机卸载。
4.低水压动作值
控制手柄8位,压力在75~98kPa时柴油机降转速,在6.8kPa时柴油机停机。
控制手柄1位,压力在12~15kPa时柴油机降转速,在6.8kPa时柴油机停机。
五、停机检查曲轴箱内部及供油定时和气门间隙。
六、第四次起机,控制手柄8位连续运转不少于1h。
七、按表3—4所列项目进行参数考核。
第35条 柴油机-牵引发电机组向机车上安装时的要求:
一、柴油机-牵引发电机组落在机车主梁上后,连接通风机和空气压缩机的传动轴,各传动轴的安装应符合第45条有关规定。
表3—4
-----------------------------
| 试验项日 | 数 值 | 说 明 |
|-----------|---------|-----|
| | +60 | |
| 装车功率(kW) | 2700-70 | |
|-----------|---------|-----|
| |最低 | 381~389 | |
| 转 |---|---------|-----|
| 速 |最高 | 995~1003| |
|(r/min)|---|---------|-----|
| |极限 |1095~1115| |
|-----------|---------|-----|
| 增压压力(MPa) | ≥0.17 |进气道末端|
|-----------|---------|-----|
| 压缩压力 | ≥1.9 |甩车时测量|
|-----------|---------|-----|
| 爆发压力 | ≥15.7 | |
|-----------|---------|-----|
| 排 | | | |
| 气 |涡轮前| ≯600 | |
| 温 |---|---------|-----|
| 度 | | | |
| (℃) |涡轮后| ≯450 | |
|-----------|---------|-----|
|冷却水出口温度(℃) |正常79~96 | |
| |最大≯115 | |
|-----------|---------|-----|
| 机油出口温度(℃) |正常79~107 | |
| |最大≯121 | |
|-----------|---------|-----|
|中冷器出口气温(℃) | ≯91 |外温20℃|
| | ≯97 |外温40℃|
|-----------|---------|-----|
| 机油总管末端压力 | >0.60 |正常油温 |
| (MPa) | | |
-----------------------------



二、柴油机固定要求:
1.在柴油机输出端的每个支座上,朝着柴油机输出端和自由端各插入一根楔铁,自由端的楔铁与机体间保有0.4~0.5mm间隙,并将所有楔铁点焊在支承座上。
2.以850~915N.m的力矩紧固柴油机与主发电机连接法兰的贯穿螺栓;或将螺栓紧固后,测其伸长量为1.27~1.40mm。
3.以815~880N.m的力矩紧固柴油机输出端的支座固定螺栓。
4.先以170N.m的力矩紧固柴油机自由端支座的固定螺栓,然后拧紧螺母约1/6圈,再装上开口销锁紧。
5.调整柴油机4个支座上的横向螺栓,使螺栓顶端与机体间保有0.25mm间隙后,紧固锁紧螺母。
三、复测柴油机曲轴第8位的两曲柄间距的偏差量应不大于0.05mm。
四、柴油机运转一定的时间油水达到最高温度后,复检柴油机支座的各间隙及紧固螺栓的状态,使之附合柴油机固定要求。
第36条 柴油机各紧固件检修要求:
一、紧固件不许有裂纹,应干净、无锈蚀、无热处理残留的氧化皮。螺纹不许有损伤和滑扣。
二、柴油机的一些重要螺栓(紧固件)除另有规定外,应按附表一所列各力矩紧固。一般螺栓根据螺栓直径、英寸牙数和材质类别按附表二所列力矩紧固。
三、螺栓应根据力矩值和工作温度,选择不同的专用润滑剂润滑螺纹。
机油、燃油、进气及冷却水系统
第37条 机油、燃油滤清器箱体及水箱不许有裂纹和渗漏,施焊裂漏处所后,须以施修部件的最高工作压力的1.5倍进行水压试验,保持5min无泄漏。水箱压盖须严密,压力调节作用良好。
第38条 各系统的管路及接头,不许有泄漏。法兰的紧固状态应良好。管路间及管路与部件间不许碰磨;各胶垫、胶管不许有腐蚀、老化、裂损;各阀作用良好。
第39条 机油热交换器检修要求:
一、机油热交换器的体盖不许有裂纹,油、水系统应清洗干净,清洗后其重量不许超过原新品重量7kg。
二、芯子端板的管子装配处有轻微漏泄时,允许扩管修理,但总扩张量较新管子内径大0.20mm仍有漏泄时,须换管或堵管,堵管数量不许超过10根。
三、热交换器组装后,机油系统应进行1.57MPa的压力试验,保持5min不许泄漏。
第40条 燃油预热器检修要求:
一、管子端部泄漏时允许焊修,管体裂纹允许堵管。堵管数量不许超过4根。
二、燃油预热器浸入水槽中,燃油通道充入0.25MPa压力空气,保持5min,不许泄漏。
第41条 空气滤清器的粗滤器、安装箱和连接增压器的管道应清洁,安装正确;柴油机起动后,测试滤清器压力差,不许超过300mm水柱,压差指示器不作用。
第42条 中冷器检修要求:
一、中冷器的气道和水道应干净无积垢。
二、管子端部泄漏时允许焊修,管体裂纹允许堵管,每个元件堵管数不许超过20根。
三、中冷器浸入水槽中,气道充入0.20MPa压力空气,保持5min不许有泄漏。
第43条 散热器检修要求:
一、散热器应清洁无积垢,散热片无倒塌。
二、散热管与管套间焊缝不许泄漏,管套和管板间硅橡胶不许脱胶或开裂。裂漏的散热管允许堵管,但堵管数不许超过24根。
三、散热器浸入水槽中,水道充入0.14MPa压力空气,保持5min不许有泄漏。
第44条 流体放大器检修要求:
一、最小流量控制口应畅通。
二、恒温元件在专用检查装置上试验,当水温达到78℃时,元件膨胀,检查装置应出现第一道环形记号;当水温达到89℃时,应出现第二道环形记号。
辅助装置
第45条 传动轴检修及装车要求:
一、各传动轴不许有裂纹、变形、轴的锥形配合的大端不允许有手感凸肩。齿型连接器不许松旷和缺油。橡胶元件应无老化和破损,允许存在发纹,其几何尺寸较公称尺寸的减小量不大于10%。
二、通风机传动轴两端连接法兰的同轴度不大于1.8mm;空气压缩机传动轴两端连接法兰的同轴度不大于1.3mm;风扇变速箱传动轴两端连接法兰的同轴度不大于5.1mm。
三、法兰与轴的锥形配合面应接触均匀,接触面积不小于75%;法兰在轴上的装入量为1.14~1.4mm;通风机传动轴法兰的热装温度为150~180℃,空气压缩机与风扇变速箱传动轴法兰的热装温度为120~150℃。
四、传动轴联轴节标定长度为:空压机轴为1738±3mm;通风机轴为508±3mm;风扇齿轮箱轴为598.5±3mm。
第46条 通风机检修要求:
一、叶轮不许有松动、裂纹。更换叶片时须作静平衡试验,不平衡度不大于5g·cm。
二、组装后轮轴转动灵活,装车后运用无异音;油封无泄漏;轴承盖温度不大于85℃。
第47条 冷却风扇及传动齿轮箱检修要求:
一、冷却风扇有裂纹允许焊修,焊修后须进行静平衡试验,不平衡度不大于200g·cm。
二、冷却风扇叶片端部与车体风道单侧间隙不小于3.5mm。
三、冷却风扇与涡轮离合器的气隙为0.85~0.95mm。
四、内离合器转子的不平衡度不大于5g·cm。
五、齿轮箱体、轴、齿轮不许有裂纹。
六、轴与齿轮配合状态良好,齿轮箱组装后轮轴转动灵活,装车后运转平稳、无异音,无泄漏。
滚动轴承及齿轮
第48条 滚动轴承检修要求:
一、轴承内外圈、滚动体不许有裂纹、锈蚀、剥离、疲劳起层等缺陷。工作面局部擦伤深度仅有手感(不超过0.05mm)、过热变色,而硬度不低于HRC55,且同组滚子硬度差不大于HRC5的允许作记录集中使用,或磨修后使用;工作面无明显麻点、碾堆、凹坑、发黄、污
斑等轻度缺陷,允许抛光后使用;工作面发生段磨不超过0.10mm者允许磨修处理,同时要消除造成以上缺陷的根源。
二、轴承保持架不许有裂纹、折损、飞边,铆钉或螺钉不许有折断、松动,防缓体作用良好;隔离部厚度不小于原形厚度的4/5;保持架外圆与轴承外圈的单边间隙:由滚子引导的间隙消失不大于原形尺寸的1/3;由外圈引导的间隙用0.03mm塞尺检查,如通不过时允许处理
保持架外圆。
三、轴承拆装时,严禁直接锤击,轴承内外圈与机组安装面的配合,须符合设计要求;以接触电阻法测量紧配合面而接触情况时,实测值应不大于正常值的2倍。热装加热温度不许超过100℃,轴承型号后带“T”号者允许加热至120℃或轴承厂家限定的加热温度;采用电磁感应
加热时,剩磁感应强度应不
-4
大于3×10 T。



四、轴承游隙增大(自由状态下),不许大于原始(新造)游隙上限值的1/3或限度规定,但运用(组装状态下)游隙增大不许大于原始游隙上限值的1/2或限度规定。
五、轴承油脂的填加量应为轴承室总容积的50~60%,填塞时先填满滚子组件和油封的空间后,再另填轴承的储油室。
六、轴承运转正常无异音。在额定转速空转试验时,在机组安装轴承的位置上测量温升不许超过40℃,振动加速度不许大于1.2g或有关工艺文件的规定。
七、轴承精洗,应采用能在轴承表面留下油膜的清洗剂。
八、另有规定的轴承,不按上述要求执行。
第49条 齿轮检修要求:
一、齿轮不许有裂纹(不包括端面热处理毛细裂纹)及剥离。
二、齿面允许有轻微腐蚀、点蚀和局部硬伤。其腐蚀、点蚀和硬伤面积分别不许超过该齿面积的30%和10%。
三、齿轮破损属于如下情况者,允许打磨使用(不包括齿轮轴泵的打油齿轮):
1.模数大于或等于5的齿轮,齿顶破损掉角,沿齿高方向不大于1/4,沿齿宽方向不大于1/8;模数小于5的齿轮,齿顶破损掉角,沿齿高方向不大于1/3,沿齿宽方向不大于1/5者。
2.每个齿轮破损掉角不许超过3个齿,每个齿不许超过1处,破损齿不相邻者。
四、齿轮啮合状态良好,啮合间隙应符合表3—5限度要求。
表3—5
-----------------------
| |解体检修时的|不解体检查允|
|齿轮用途的分类|间隙增大量 |用间隙增大量|
|-------|------|------|
| | 原形上限 | 原形上限 |
| 调控装置 |值的1/3 |值的1/2 |
|-------|------|------|
| 传力装置(在| | |
|淬硬层及工作 | | |
|性质允许的条 |原形上限值 |原形上限值 |
|件,间隙放宽的|的1倍(不超|的2倍(不超|
|极限允值,由工|过3倍) |过5倍) |
|艺,规定) | | |
-----------------------



五、另有规定的齿轮,不按上述要求执行。
电 机
第50条 机座、端盖及轴承检修要求:
一、机座及端盖应清扫干净,不许有裂纹与缺陷,通风道罩须安装牢固,各螺孔丝扣良好。飞弧环表面应光滑,无锈蚀、无断裂。电机编号应正确清晰。
二、机座应与磁极铁心贴靠,且整洁无毛刺。轴承盖、密封环不许有严重擦伤或变形。
三、牵引电动机吊挂应完整牢固。
四、轴承检修须按第48条办理。
第51条 磁极检修要求:
一、铁心与机座,线圈与铁心之间应紧固、密实、无毛刺。

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