浙江省绍兴市人民政府


绍兴市区被征地农民养老保障暂行办法的通知

绍政发（２００３）２６号


各县（市、区）人民政府、市政府各部门：
现将《绍兴市区被征地农民养老保障暂行办法》印发给你们，请结合实际，认真贯彻执行。
绍兴市人民政府
二○○三年三月八日


为了适应经济社会快速发展和城市建设的用地需求，保障农民合法权益，切实解决被征地农民的后顾之忧，促进经济可持续发展和社会稳定，现根据省政府《关于加强和改进土地征用工作的通知》精神，结合市区实际，制订本办法。
一、总体要求
从２００３年起，在市区范围内建立起与市区经济社会发展相适应、与城市化建设相配套、独立于城镇企业职工基本养老保险制度外、保障范围广覆盖、资金来源多渠道、缴费标准和保障水平多档次、管理服务社会化的被征地农民养老保障制度。
二、范围和对象
绍兴市区（包括越城区、绍兴经济开发区、袍江工业区和镜湖新区，下同）经县以上国土资源管理部门批准征地并按规定已办理“农转非”的人员。
下列人员不再列入被征地农民养老保障对象：
１、被征地农民已参加城镇企业职工基本养老保险、且投保年限已符合可按月享受城镇企业职工基本养老保险待遇的；
２、按绍兴市人民政府绍市府发〔１９９６〕１２１号规定已按月领取基本生活费的；
３、按国家规定已享受生活困难补助费的遗属及精减职工。
三、缴费标准和办法
（一）缴费标准。缴费标准分Ａ、Ｂ、Ｃ三档：Ａ档２０００元、Ｂ档９０００元、Ｃ档１８０００元。被征地农民在参保时可自行选择其中一档，一经选定，不再变动。
（二）缴费时限。对本办法实施前的被征地农民，应在本办法实施后六个月内办毕被征地农民养老保障参保缴费手续，逾期不再办理；本办法实施后的被征地农民，应在办理“农转非”手续后的三个月内办毕被征地农民养老保障参保缴费手续，逾期不再办理。
（三）缴费办法：
１、被征地农民按选定的缴费标准以行政村为单位办理参保手续并一次性缴纳养老保障费。
２、凡参保的被征地农民均由所在村登记造册，经社会公示、报市公安、国土资源管理部门及所在镇（街）审核同意后，向市社会保险事业管理局（以下简称市社保局）办理参保缴费手续。市社保局应按规定进行复核。
３、对未满１６周岁的被征地农民在办理参保缴费手续时应由其监护人签字。
四、享受条件和待遇
（一）享受条件。参保的被征地农民男年满６０周岁、女年满５５周岁时，可按月享受养老保障待遇，其中对参保缴费时男已年满６０周岁及以上、女已年满５５周岁及以上的，当月办理参保缴费，次月起享受养老保障待遇。
（二）享受待遇。享受待遇对应缴费标准：Ａ档１００元／月、Ｂ档１５０元／月、Ｃ档２００元／月。
（三）被征地农民按月享受的养老保障金实行社会化发放。被征地农民在按月享受养老保障待遇期间死亡的，其亲属应在３０天内到市社保局办理有关手续。对冒领养老保障金的行为，依法予以处罚。
五、资金筹措和管理
（一）被征地农民养老保障资金一般由参保人员个人、所在村和政府共同出资筹集。所筹集的资金及利息收入全部纳入被征地农民养老保障基金。基金实行专户储存、专项管理、专款专用，任何单位和个人不得移作他用。
（二）参保的被征地农民，所在村可视经济能力为其缴纳一定额度的养老保障费，具体比例由各村自行决定，资金从土地征用补偿费用和村集体经济积累中列支。
（三）政府出资的被征地农民养老保障资金（以下简称政府补助金）由政府通过国有土地出让收入及财政安排专项经费等筹措。政府补助金具体筹措管理办法由市财政局会同市级有关部门提出意见，报市政府同意后实施。
（四）被征地农民的养老保障费由市社保局负责收缴、管理及保值增值，纳入财政专户存储，接受市财政和审计部门的监督。
（五）被征地农民养老保障基金不计征税、费。
六、个人帐户管理
（一）被征地农民参保缴费后，由市社保局发给《被征地农民养老保障手册》，并按照公民身份证号码，为每个参保人员建立一个终身不变的养老保障个人帐户。
（二）被征地农民的养老保障个人帐户金由个人及村缴纳的养老保障费组成。个人帐户金按银行同期一年利率计息，其中当年缴纳的养老保障费按银行同期活期利率计息。
（三）被征地农民按月享受的养老保障金按下列先后顺序支付：
１、个人帐户金；
２、政府补助金。
（四）被征地农民的个人帐户金无特殊情况不得提前退还。
（五）被征地农民死亡时，其个人帐户金（或余额）可依法继承。
七、与其它社会保险之间的关系
（一）参加被征地农民养老保障的人员在市区各类企业就业的，企业及个人必须按规定缴纳城镇企业职工基本养老保险费。
（二）被征地农民符合城镇自由职业者参保条件的，允许按城镇自由职业者的身份参加城镇企业职工基本养老保险。
（三）被征地农民既参加城镇企业职工基本养老保险，又参加被征地农民养老保障的，到达按规定享受养老待遇时，其养老待遇按照“自愿选择、单项享受”的原则确定。选择城镇企业职工基本养老保险待遇的，退还其被征地农民养老保障个人帐户金；选择被征地农民养老保障待遇的，退还其城镇职工基本养老保险个人帐户金。
（四）已参加农村社会养老保险的被征地农民，按本办法参保后，可按农村社会养老保险规定退还原缴纳的农村社会养老保险费，同时终止农村社会养老保险关系。
（五）已参加市区知青养老保险的被征地农民，按本办法参保后，其原知青养老保险关系仍可予保留，但知青养老保险金待遇封定在绍政办发〔２００１〕６９号规定的标准（即每季度６２１元）。
八、组织领导和职责分工
（一）解决被征地农民养老保障问题，是完善市区社会保障体系的重要组成部分，这项工作涉及面广、政策性强、业务量大。为加强领导，建立以市政府领导为组长、有关部门参加的被征地农民养老保障工作领导小组，领导小组下设办公室，办公室设在市劳动和社会保障局，负责日常工作。
（二）市级各有关部门要按照统一政策、分级工作、各负其责、积极稳妥的要求，密切配合、通力协作，确保平稳实施。越城区、绍兴经济开发区、袍江工业区、镜湖新区要认真做好组织实施工作。
九、其它
（一）各县（市）人民政府可参照本办法规定，结合当地实际制订相应办法。
（二）本办法由市劳动和社会保障局负责解释。
（三）本办法自２００３年４月１日起试行。

论我国 《海商法》中“提单持有人”的内涵限定与外延拓展
郑 梁

摘 要：“提单持有人”是海商法中基本的涉人概念之一，在某种意义上是连结海上货物运输法和国际货物买卖法这两大领域的枢纽。然而，我国现行法律对此规定并不明确，相关条文之间亦存在逻辑矛盾。本文试图运用比较分析和判例解读的方法，对我国《海商法》中的“提单持有人”及其内涵与外延作一相对清晰的界定。

关键词： 提单持有人； 认定要件；外延；判例研究


“任何一门科学成熟的标志，总是表现为将已经取得的理性知识的成果——概念、范畴、定律和原理系统化，构成一个科学的理论体系” ，而“理性认识的发生和发展是一个形成概念范畴、并将概念范畴序列化、体系化的过程，同时也是理论和理论体系形成和发展的过程。” 笔者以为，对《中华人民共和国海商法》的修正工作同样需要从规范和统一其中的基本概念范畴做起。以“提单持有人”这一概念为例，提单持有人/收货人作为提单债权关系中的两方当事人当无疑义，然而我国现行法律恰恰对何谓提单持有人并无明确界定，进一步而言，学界对于是否有必要设立“提单持有人”概念亦有争议。本文通过比较研究国外相关立法，结合近年国内的海商司法实践，试图对“提单持有人”的内涵与外延作出更加明确、合理的界定。

一、“提单持有人”概念的立法模式
现今各主要海运公约（草案）及世界各主要海运国家的海商法典对于“提单持有人”概念的界定方式可大致分为以下三类：其一，明确界定型，典型代表为美国1916年《联邦提单法》、英国《1992年海上货物运输法》及2002年“CMI运输法草案”； 其二，间接规定型，如1994年《挪威海商法》及1999年《俄罗斯联邦商船航运法典》； 其三，无专门规定型，台湾地区1999年修订《海商法》 及目前海运领域的三大国际公约皆属此种类型
我国《海商法》亦未就“提单持有人”定义作专门规定，但在该法第71、78和95条中多处涉及提单持有人的权利义务的相关规定，第77条也间接提及这一概念，并直接导致与第78条间的逻辑矛盾，具体而言：
第77条：“除依照本法第75条的规定做出保留外，承运人或者代其签发提单的人签发的提单，是承运人已经按照提单所载状况收到货物或者货物已经装船的初步证据；承运人向善意受让提单的包括收货人在内的第三人提出的与提单所载状况不同的证据，不予承认。”
第78条：“承运人同收货人、提单持有人之间的权利、义务关系，依据提单的规定确定。收货人、提单持有人不承担在装货港发生的滞期费、亏舱费和其他与装货有关的费用，但是提单中明确载明上述费用由收货人、提单持有人承担的除外。”
从前述第77条的字面意思看，“收货人”显然被受让提单的“第三人”亦即“提单持有人”所涵盖，而从第78条措词看，立法者又把“收货人”同“提单持有人”并列处理，其间的矛盾之处显而易见。

二、 “提单持有人”的认定要件
如前所述，尽管美国1916年《联邦提单法》、英国《1992年海上货物运输法》及2002年“CMI运输法草案”都对“提单持有人”概念做出了明确的界定，但又有明显的差异。
《Pomerene Bills of Lading ACT 1916 》Sec.80101.Definitions (4)：“’Holder’means a person having possession of, and a property right in, a bill of lading.”由此，为该法认定的“提单持有人”必须具备两个要件：其一，实际占有提单；其二，享有该提单的权利。但该法并没有进一步说明何谓“有提单权利的人”，显然，我们无法要求承运人在凭单交货前先识别对方是否为“有提单权利的人”。
《Carriage of Goods by Sea Act 1992》5.Interpretation etc.(2) References in
this Act to the holder of a bill of lading are references to any of the following persons, that is to say: (a) a person with possession of the bill who, by virtue of being the person identified in the bill, is the consignee of the goods to which the bill relates; (b) a person with possession of the bill as a result of the completion, by delivery of the bill, of any endorsement of the bill or, in the case of a bearer bill, of any other transfer of the bill; (c) a person with possession of the bill as a result of any transaction by virtue of which he would have become a holder falling within paragraph (a) or (b) above had not the transaction been effected at a time when possession of the bill no longer gave a right (as against the carrier) to possession of the goods to which the bill relates; and a person shall be regarded for the purposes of this Act as having become the lawful holder of a bill of lading wherever he has become the holder of the bill in good faith.
从中我们不难归纳出英国法下提单持有人的认定要件：首先，实际占有提单；其次，通过合法方式取得提单，具体包括：1、提单上注明 ；2、提单的背书或交付转让；3、提单善意取得。
2002年“CMI运输法草案”1.12规定：“‘持单人’系指以下人士：（a）暂时拥有可转让的运输单证或独家[检索]/[控制]可转让的电子记录，和（b）具备下列条件中的任何一个：（一）如果该单证为订货单，而此人在其中被认定为托运人或收货人，或是该单证的适当背书人，或（二）如果该单证为空白背书订货单或无记名单证，而此人是这类单证的持有人，或（三）如果使用了可转让的电子记录，而此人根据第 2.4条能够证明其可[检索][控制]这种记录。”可见CMI运输法草案对“持有人”的认定标准相对较低，除了要求对单证或电子记录的“暂时拥有”（或“控制”）外，并没有明示此种“控制”是否必须“合法”。显然，这一规定流于宽泛，有碍于交易安全。
因此，有学者认为英国法的做法更值得借鉴，进而提出“提单持有人”是指占有提单并通过提单签发或提单的正当转让程序取得这种占有的人。” 依据这一定义，托运人和提单瑕疵转让中的善意持有人均被包括在内。对于后者，应无疑异，只是我国目前尚无完整的动产善意取得制度，更无提单善意取得的配套规定；同时，由于我国《海商法》第42条第3款对“托运人”所下定义的特殊性，导致学界围绕所谓“第二种托运人”的身份地位问题，以及在FOB贸易合同下，承运人到底应将提单签发给谁，即谁是FOB贸易合同下提单的“第一合法持有人”问题持续争论，此即当“托运人”自己持单向承运人主张权利时，如何界定其身份的问题。

三、 提单持有人的外延研究
作为提单法律关系的一方主体，“提单持有人”是一相对宽泛的概念，在不同情形下，托运人、收货人、货物所有权人和提单质押权人都有可能成为“持有提单的人”，但笔者以为，“持有提单的人”并不能与“提单持有人”划等号。
（一）托运人是否能成为提单持有人？
美国1916年《联邦提单法》明文规定“提单持有人”“不包括通过承运人签发提单而持有提单的人。” 英国1992年《海上货物运输法》没有将托运人明文排除在外，但从该法第5条第2款第1项的规定，应该可以推导出在托运人同时也是记名指示提单的收货人时，属于“提单持有人”。同时，根据联合国国际贸易法委员会第三工作组（运输法）对“运输法草案”1.12的解释，“持单人”可包括托运人、收货人和任何可能的中间持有人，同时还包括他们的代理人。我国《海商法》没有明文规定当托运人持有提单时是否也能称为“提单持有人”。从第78条的规定看，“承运人同收货人、提单持有人之间的权利、义务关系，依据提单的规定确定。”也即上述三者间构成通常所说的“提单法律关系”，显然有别于承运人与托运人之间的“运输合同关系”。因此，从这个意义上来说，托运人即使实际持有提单，其地位也与提单法律关系中的“提单持有人”不同，两者理应区别对待。 但问题在于，根据我国《海商法》第42条第3款对“托运人”的定义，托运人包括“缔约托运人”和“交货托运人”，当承运人把提单签发给“交货托运人”比如FOB贸易合同下的卖方时，同一提单下可能同时存在两个合法的托运人，而此时的“交货托运人”同时也可能是实际上持有提单的人，此时“交货托运人”与承运人的关系究竟是以运输合同为准还是以提单记载为准，不无疑问。
“交货托运人”事实上并未与承运人缔约，其与承运人之间的关系不受运输合同制约应无疑异；那么FOB贸易合同下持有提单的卖方是否理所当然地取得“提单持有人”的地位而将其与承运人间的关系置于提单规定之下呢？
《汉堡规则》首先对第二种托运人作出了规定，其目的在于“以法律的形式赋予FOB项下卖方把自己写入提单‘托运人’栏的权利，确定了其作为托运人的法律地位” 。一般认为，尽管我国《海商法》对第二种托运人的规定与《汉堡规则》略有出入，但立法意图应是相同的，即使FOB贸易合同下卖方被记载于‘托运人’栏的权利合法化。基于上述理解，笔者认为FOB贸易合同下卖方取得交货托运人资格的前提也应该是其名字被记载于提单“托运人”一栏，换言之，未被记载于提单上“托运人”一栏的卖方，无权要求承运人签发提单。 然而在实务中却大量存在着尽管提单托运人栏记载为FOB合同买方,但承运人仍将提单签发给卖方的情形。由此很自然地产生另一个问题：当FOB合同下的卖方持有托运人栏记载为买方的提单，且提单尚未流转出去时，该卖方的身份如何？
二、相关判例研究
我国早年的司法实践曾认为当FOB合同下的卖方持有托运人栏记载为买方的提单，且提单尚未流转出去时，该卖方无权依据提单享有诉权。 显然，如此一来，对于FOB合同下的卖方而言，其处境非常被动。因此，近年来的司法实践在此问题上已有了明显改变：

判例一、“厦门建发公司诉香港美通船务有限公司案”

厦门海事法院的判决肯定了FOB术语卖方具有“实际托运人”法律地位的观点。该案中原告作为FOB术语的卖方出运货物后，取得承运人签发的托运人栏记载为买方、收货人凭买方指示的提单。承运人在目的港没有收回正本提单的情况下，将货物放给了买方。原告认为:根据我国《海商法》第42条关于托运人的定义，托运人包括FOB术语将货物实际交给承运人的发货人。被告向原告签发了提单，证明被告承认原告的托运人法律地位。原告有权凭提单向被告主张权利。

该案经过一审和上诉，法院的判决均支持原告的观点。二审法院在介绍该案时，重点指出:该案涉及的买卖合同为FOB术语条件，原告作为货物卖方，虽然未记载为提单托运人，但其因实际交付货物，可以成为海上货物运输合同的托运人。因为法律并没有将提单上的记载作为托运人成立的条件之一，所以是否在提单上记载并不影响卖方成为交货托运人。从法律的相关规定来看，既然《海商法》已经明确规定了托运人的定义，应该认为符合法律规定的两个条件之一的人就是托运人，“法律没有将在提单上的记载作为认定托运人地位的条件之一，因此应该认为是否在提单上记载并不影响一方成为托运人。反之，如果一方并不符合法律规定的条件，仅在提单上被记名为托运人，这也并不能使他成为真正的托运人”。法院判决确认了FOB术语卖方为运输合同托运人。承运人无单放货行为违反了运输合同规定承运人有凭正本提单交付货物的义务，对此造成托运人的损失，作为托运人一方的FOB术语卖方当然有权提出索赔权。法院进一步认为:“我国《海商法》关于交付货物托运人的定义，正是考虑到了实际操作的情况，为了保护卖方的实际利益才做这样的规定。”

判例二、“浙江纺织集团公司诉长荣国际储运有限公司案”
原告同案外人买方签订了FOB术语条件的货物出口合同，信用证方式付款。嗣后卖方依据合同通过货代公司向承运人订舱出运货物，支付了运费，并取得了承运人的代理人签发的正本海运提单。由于货物的出运超过了信用证规定的期限，浙江纺织公司托收货款，但无人赎单，全套贸易单证由银行退回。而承运人在涉案提单均未收回的情况下将货物放行，卖方凭提单诉承运人无单放货。

在该案中，被告(承运人)以提单上记载的托运人并不是卖方为由，主张卖方并不是运输合同中的托运人，卖方与承运人之间不存在运输合同关系。初审法院和二审法院对被告的观点并不支持。法院认为:原告委托货代公司向作为被告的承运人交付货物，支付运费，并提出了缮制提单的具体要求，被告则完全按照原告的要求签发提单，将第三家国外公司记载为名义托运人，并从货代公司处收取了涉案运费。上述事实足以证明原告和被告之间事实上建立了海上货物运输合同关系。因此法院判定原告即是缔约托运人，被告所主张的关于双方之间并无运输合同关系的上诉理由没有事实和法律依据，法院并不支持。

三、对上述两案的评析
从表面上看，前述两案中法院最终都确认了卖方的托运人地位，但具体的判决理由和推导过程却有本质上的区别。

就案一而言，法院完全没有考虑承运人向卖方签发提单的合法性问题，而是通过对现行法条的机械解释，将此时的卖方定位为托运人并进而赋予其诉权。按照这样思路，在同一运输合同下岂不是又同时出现了两个“托运人”？显然这又带来了新的问题。 因此，笔者认为此案的判决结果是值得商榷的。